Cuando se utiliza un corredor común multicarrying, el vehículo de diseño puede no ser el que tiene el mayor peso total. Un coche lleno de escoria puede controlar la carga del eje repetido, una bomba o grúa puede controlar el ancho y el radio de giro del vehículo, el equipo rastreado puede controlar el desgaste en la placa y un vehículo de baja planta puede controlar el paso del pie de la pendiente. Sería razonable establecer una lista de vehículos, enumerar los factores de control de cada tipo de equipo sobre la carretera y combinarlos en una serie de condiciones reales, en lugar de seleccionar un solo “tonelaje máximo” para cubrir toda la situación.
El gráfico del vehículo deberá contener, como mínimo, el peso total, las cargas de eje, la longitud del eje, la distancia de la rueda, el neumático o la dimensión del cinturón, la anchura exterior, el radio de giro mínimo y la brecha desde el suelo. También debe indicar la dirección de carga completa y carga vacía, el número diario, la necesidad de revertir el vehículo y la ubicación en la que hacer o detener. Por ejemplo, las grúas pueden pasar sólo ocasionalmente, pero son anchas; los coches de slag tienen un tonelaje ligeramente inferior pero circulan todo el día. Los segmentos de carretera, las curvas, las zonas de espera y los puntos de acceso pueden ser controlados por diferentes vehículos, y la anchura y la intensidad de base también deben determinarse en los sectores.
Pavimentos compartidos de vehículos multimotores para el acceso temporal a la construcción (material de inventario para la red de plástico)
Sería útil dibujar un simple plan de caminos. Marcar la rueda del vehículo, dentro de la curva, punto de encuentro, carretera secundaria y posición de carga en el mapa, para que pueda ser detectado de antemano que el neumático presionará el lado de la placa. Si un determinado tipo de equipo rastreado requiere sólo un campo de baja frecuencia, puede ser arreglado por un período específico de tiempo y medidas auxiliares, sin la necesidad de que todo el camino sea configurado bajo las condiciones de desgaste más severas. Por el contrario, el transporte de carga completa de alta frecuencia no puede reducirse por el éxito de una sola prueba, y las cargas de repetición y el ablandamiento de la estación lluviosa a menudo ocurren sólo días después.
La operación de prueba debe cubrir cada vehículo de control y acción clave. El vaciado neto y el giro del vehículo más ancho se verifica, el vehículo de carga máxima de eje se observa a través de la sección débil, y el efecto en la placa del neumático rastreado o especial se verifica finalmente. c) Cambios en los paneles de grabación, diferenciales de las costuras, deposiciones a nivel de tierra y retroalimentación durante las pruebas y ajuste los límites de velocidad, dirección o anchura parcial en consecuencia. Cuando se introducen nuevos modelos sin evaluación, la ruta debe revisarse en lugar de predeterminar que se puede seguir el permiso original.
Las listas completas de vehículos, los mapas de carreteras, las condiciones de tierra y los planes de transporte se presentan a los proveedores que pagan por carretera, y es más fácil obtener consejos fiables que informar sólo de un tonelaje bruto. El proveedor puede dar el espesor de la hoja, la textura, los conectores y la cantidad, y el personal de ingeniería y seguridad del proyecto son responsables de confirmar la base de la carretera y las reglas de funcionamiento. Diseñar vehículos con múltiples condiciones de control evita la sobreconfiguración y evita que un vehículo en particular se convierta en una debilidad descuidada.
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